Газета «ГОРОДСКИЕ ИЗВЕСТИЯ», 12 марта 2002 года КУРСК ЕДЕТ СВОИМ |
«ГОРОДСКИЕ ИЗВЕСТИЯ», 12 марта 2002 года
КУРСК ЕДЕТ СВОИМ ПУТЁМ
О наболевших транспортных проблемах корреспондент «ГИ» беседует с Вячеславом Ивановым, возглавляющим муниципальное предприятие «Курскэлектротранс» - предприятие, имеющее вековую историю и вынужденное сегодня искать такие пути выживания, чтобы завтра город не остался без трамваев и троллейбусов.
— Вячеслав Мефодьевич, в чём все-таки главная трудность предприятий, аналогичных вашему? — В России до сих пор нет закона об общественном пассажирском транспорте, отсюда и проблемы. Правда, проект его существует, и, как мне кажется, даже неплохой - минувшей осенью его должны были обсуждать в Госдуме... А коль такого закона нет, каждый субъект федерации действует по своему усмотрению, утверждая то или иное решение местными законодательными актами. — То есть, варится в собственном соку? В связи с этим хотелось бы узнать, как обстоят дела у наших соседей. — У всех по-разному. В Воронеже, к примеру, машины отдали в аренду своим же водителям, при этом уволив их с предприятия. Материальную выгоду получили, но вдобавок к ней - нездоровую обстановку в коллективе. Это понятно: идёт битва за арендуемые троллейбусы, на которых из-за более высокой платы каждый хочет работать. Считаю такой путь не совсем оправданным. Другой пример - Вологда. Единственный город в России, где ещё в 1992 году транспортники образовали акционерное общество. В холдинговую компанию вошли десять предприятий. «Вологдаэлектротранс» работает практически без убытков и окупает свои расходы на 92 процента. Самый высокий показатель в стране. Да и оставшиеся восемь процентов не добрали из-за того, что мэрия свои обязательства по оплате проезда льготников выполнила не полностью. Сегодня есть регионы, в которых транспорт окупает себя только на 40 процентов. Очень ровные отношения у акционеров с бюджетами разных уровней. Вологодское предприятие выходит на рынок перевозок и предлагает мэрии свои услуги. Заключают договор, в котором обусловлено, что их предприятие будет перевозить льготников в таком-то количестве, а те в свою очередь должны компенсировать все выпадающие расходы. Цена билета, как и у нас, - три рубля. И пассажиры нисколько не страдают оттого, что их перевозят троллейбусы акционерного общества. — Как вы относитесь к тому, что пассажирский транспорт переходит в частные руки? — Действительно, рынок пассажирских транспортных услуг всё больше насыщается перевозчиками. И мы здесь не единственные. Пока в Курске массовую перевозку осуществляют «Курскэлектротранс» и ПАТП-2. В других же крупных городах уже созданы частные предприятия, в парках которых много автобусов большой вместимости. В той же Вологде без проблем перевозят льготников. Там всё подконтрольно. Существует собственный ремонтный штат, есть медкомиссия. Самое главное - гарантируются меры безопасности. Чем пагубен путь массового внедрения маленьких маршруток? Они едут когда угодно и куда угодно. Частник в час пик выходит на линию, собирает доходы, а затем делает вид, что автобус сломался. А как его проконтролируешь? Никак. Хотя и так понятно, что это за «поломка». Нет пассажиров - нет стимула для работы... Муниципальный же троллейбус или автобус повезёт и двух, и даже одного пассажира. Ранним утром, как правило, салон трамвая полупустой, и доходы - соответственные. Но кроме стремления получить материальную выгоду есть понимание, что кто-то должен везти горожан к месту работы, на вокзал, в больницу, на учебу. У владельца-частника психология иная. — Вы сказали, что проконтролировать водителя микроавтобуса сложно... —Пассажирский транспорт оборудован системой, которая позволяет отслеживать его движение, автобус малой вместимости - «ПАЗик» - тоже, а маршрутные такси марки «Газель» - нет. Потому-то водитель едет на ней куда вздумается. — Наша матушка Россия, что называется, в любом деле изобретает велосипед. Как в других странах решают транспортную проблему? — В Европе посчитали, что наряду с частным обязательно должен быть муниципальный транспорт. Одно непременно дополняет другое. Государство в лице муниципалитета является генеральным заказчиком и определяет работу перевозчика. Хотим мы иметь социально значимые перевозки, в том числе и льготные, - значит, нужна монополия государства. Регулируемые маршруты, расписание, тарифы. И в том случае, когда предприятие становится акционерным обществом, контрольный пакет обязательно должен быть у государства. — Какой же путь все-таки выберут наши транспортники? — Курск, образно выражаясь, едет своим путём. И я считаю его правильным. Беседовала Александра ЧЕРНЫХ. |