Развитие трамвайного дела в России

В 1880 году многие петербургские газеты напечатали сенсационную информацию: «22 августа в 12 часов дня в Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона». Так, впервые в мире, большой темно-синий коночный вагон с империалом стал электрическим трамваем. Многолетние опыты талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого увенчались успехом.

Вагон был оборудован электродвигателем и зубчатой передачей, а энергия в двигатель поступала по рельсам от установленного в ближайшем коночном парке генератора. Испытания продолжались около месяца, и каждый день собирались толпы, чтобы посмотреть на двигавшуюся без лошадей и паровоза конку. Восхищению публики не было предела. Тем не менее, дальше эксперимента дело не пошло. Владельцы конно-железных дорог не желали вкладывать дополнительные капиталы в электрификацию транспорта. Лишь спустя 12 лет — 1 июня 1892 года — началось движение электрических вагонов в Киеве на полуторакилометровой линии Подол — Крещатик, построенной инженером и предпринимателем

А. Е. Струве. Сложный рельеф, крутизна уличных подъемов затрудняли использование здесь конок и паровичков — это и побудило прибегнуть к электрической тяге.

Трамваи оказались удобным средством передвижения и стали появляться в Нижнем Новгороде, Елисаветграде, Екатеринославе, Курске, Витебске, Севастополе, Орле. В Москве электрические вагоны начали курсировать в 1899 году от Страстной площади (ныне Пушкинская площадь) до Петровского парка. Тогда же трамвайные линии были проложены в Казани, Житомире, Либаве, Кременчуге. К началу XX века электрически трамвай был пущен в 13 городах России, в 47 — он проектировался. Один за другим города вводили у себя трамвай, а в Петербурге гнедые, вороные и буланые все еще тащили громоздкие, малопривлекательные вагоны конки, владельцы которой имели монопольное право прокладки линий по улицам. Поэтому первые электрические вагоны побежали здесь по рельсам, уложенным на льду Невы. Этот опыт был повторен и в Нижнем Новгороде, где летом трамваи двигались по плашкоутному мосту, а зимой — по льду Оки. Лишь через 27 лет после изобретения в Петербурге открылось трамвайное движение от Невского проспекта на Васильевский остров.

Большой вклад в разработку теоретических основ применения электропривода на транспорте и его практическую реализацию внесли русские ученые Б. С. Якоби, Д. А. Лачинов, В. Н. Чиколев, М. О. Доливо-Добровольский, П. Д. Войнаровский, П. К. Войвод, Г. К. Мерчинг, Г. О. Графтио, Я. М. Гаккель, А. Н. Лодыгин и другие.

Трамвайные предприятия требовали новый подвижной состав. Его поставляли отечественные и зарубежные заводы: Коломенский, Мытищинский, Сормовский, Путиловский, Тверской, Русско-Балтийский, «Двигатель», «Феникс», «Сименс и Гальске» и другие. Тогда же начал поставку трамваев в Россию и Пражский вагоностроительный завод (ныне «ЧКД-Татра-Смихов»). Типы трамвайных вагонов были разнообразны: каждый город делал заказы по своим требованиям. Моторные вагоны строились с двумя постами управления и выходами на обе стороны. Старые коночные вагоны переоборудовались в прицепные. Постоянный ток напряжением 500—600В поступал к вагонам от электростанций через контактную сеть над путями. Но делались попытки обойтись и без проводов. В Петербурге испытывался вагон, питаемый от аккумуляторных батарей. В Екатеринодаре применялись дизель-электрические вагоны, в ряде городов — бензомоторные. Но широкого распространения такой подвижной состав не получил — возить с собой источник энергии оказалось невыгодным, а питание двигателей энергией, передаваемой по проводам, и до сегодняшнего дня наиболее экономично.

С пуском трамвая были выработаны и первые правила для пассажиров. Вагоны состояли из мест первого и второго классов. Первым считалось заднее по ходу движения отделение и задняя площадка. Здесь стояли фанерованные диваны, в стены были вмонтированы плафоны и бра, для вентиляции делались опускающиеся окна. Во втором классе — переднем отделении и передней площадке стояли обычные скамейки, освещение было тусклым. Переход из одного отделения в другое во время движения запрещался. Кондукторам проезд внутри вагонов не разрешался.

В годы первой мировой войны трамваи российских городов претерпели существенные изменения. Во многих городах возникли грузовые и санитарные перевозки. Под угрозой оккупации трамвайное хозяйство Кемери в 1915 году было эвакуировано в Старую Руссу, а на базе эвакуированных из Риги трамвайных вагонов в Петрограде в 1916 году открылось движение на первой в России электрической железной дороге от Нарвских ворот до Путиловского завода. К 1917 году электрический трамвай действовал уже в 40 городах, более чем на 1700 километров одиночного пути протянулись его рельсовые нити, а парк вагонов составил около 4,5 тысяч единиц.

Я. Годес