Вы находитесь в необычном музее. Необычный тем, что его главным героем стал трамвай. Тот самый труженик, который перевез сотни миллионов курян и гостей города.
Возраст его настолько почтенный, заслуги столь несомненны, что заслужил трамвай всеобщее уважение и бережное отношение. История трамвая тесно переплелась с судьбами людей. Возможно, в нашем музее вы встретите имена и фамилии своих близких и знакомых.
Прародителем трамвая была"конка". В 1852 г французский инженер Луба выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов, для перевозки вагонов лошадьми. Первая конная железная дорога - /конка/ - была построена им в Нью-Йорке, а в 1854 г им же построена конка в Париже. В 1860 г этому примеру последовала Англия /г Биркенгед/, а вслед за этим последовало открытие конки в Брюсселе и Копенгагене. Вскоре этот особый вид железных дорог, преимущественно для перевозки пассажиров в больших городах, распространился в Австрии, Италии, России, Швеции. В Москве конка появилась в 1880г. Немало усилий пришлось затратить на то, чтобы оградить пешеходов от опасности попасть под колеса конки. На вагонах укрепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер, сделали более надежные тормоза, чтобы конка не катилась под уклон, на перекрестках улиц установили "махальщиков", предупреждавших пешеходов о появлении вагона из-за угла.
А чтобы конка не потеснила другие экипажи ввели правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место проезда карет, дрожек, телег. Все эти меры не очень помогали. То и дело под копытами лошади оказывался какой-либо зазевавшийся прохожий. А иногда тяжелый коночный вагон наезжал на другой экипаж. Несчастные случаи происходили довольно часто, особенно в темное время. Несмотря на довольно бурное развитие, конно-железные дороги имели серьёзные недостатки. Оказалось, что лошади не столь надёжны и выгодны в работе, как предполагалось. Они часто болели, гибли. Для лошадей требовалось большое количество сбруи, фуража. Поездки на конке довольно дорого обходились горожанам. Маршруты были короткими, приходилось то и дело пересаживаться. Развитие науки, техники и промышленности требовало создание более совершенных, надежных и экономичных двигателей. В частности, были предприняты попытки заменить конную тягу паровой.
Вместо лошадей, натужно тянущих огромные, неуклюжие вагоны, появились небольшие, но мощные паровички. Появление паровоза на улицах городов внесло немало хлопот и беспокойства. Он грозил пожаром многочисленным деревянным постройкам, шумом и свистом путал лошадей. Дым и копоть оседали на стенах и одежде прохожих. Маленький локомотив, на который будто надели прямоугольный металлический ящик, тащил за собой несколько коночных вагонов с пассажирами. Это оказалось выгодным. Летом пускали открытые вагоны без стенок. Ехать на таких платформах было приятно.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТРАМВАЙ.
В 1872 году во Франции конструктор ЛУИ МЕКАРСКИЙ запатентовал пневматический трамвай. В 1876 году был выпущен первый вагон, но городские власти французской столицы отказались от внедрения нового вида транспорта. По их мнению, он портил романтический вид Парижа. И лишь в 1879 году Мекарскому удалось реализовать своё изобретение в Нанте на линии длиной 6 км. Необходимый для пневмодвигателя сжатый воздух хранился в 10 баллонах общим объёмом в 2800л. Давление сжатого воздуха достигало 30 атм. На I км пути расходовалось 8кг воздуха. Общего его запаса хватало для дороги в оба конца. Кроме сжатого воздуха вагон заправлялся ещё и горячей водой, так как цилиндры из-за расширения в них воздуха сильно охлаждались и загустевала смазка. Горячая вода использовалась для подогрева воздуха, подаваемого в цилиндры. В 1917 году эта линия была переведена на электрическую тягу. Подлинный пневматический вагон этой линии хранится в Парижском музее транспорта с 1959 года и находится в технически исправном состоянии
В 1894г. пневматический трамвай был внедрён и в Дессау (Германия). Маленький вагончик перевозил небольшое количество пассажиров и пугал городских жителей вращающимися частями механизма, который размещался открыто в нише посередине вагона.
Однако возможности использования сжатого воздуха и пара в городе были ограничены, а содержать конку становилось всё трудней. Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщения. Им стал электрический транспорт - трамвай.
ПЕРВЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАМВАЙ.
Изобретение электрического трамвая связано с именем талантливого русского инженера Фёдора Аполлоновича Пироцкого. Сведений о нем сохранилось мало. Известно, что родился Пироцкий в 1845 году на Полтавщине в семье небогатого помещика. Юношей приехал в Петербург, учился в Михайловском артиллерийском училище, а потом, после кратковременной службы в полевых частях, закончил Артиллерийскую академию, находившуюся там же, где и училище. В чине штабс-капитана Пироцкий в августе 1871 года начал службу в главном артиллерийском управлении, размещавшемся в доме №3 по Литейному проспекту. Неподалеку он и жил - на Шпалерной улице (ныне улица Воинова) в доме №16. По долгу службы Пироцкий знакомился с проводившимися на Главном артиллерийском полигоне работами по применению электричества в военном деле. Полигон размещался за Волковым кладбищем на так называемом Белковом поле. Новая область науки - электротехника, в частности передача электроэнергии на расстояние, увлекла Пироцкого. В течение 3 лет он, закончив служебные дела, садился за расчёты или отправлялся на полигон, где ставил одну серию опытов за другой. И ему удалось передать энергию двигателю, расположенному в 32 метрах от генератора, потом в 50 и даже около 215 м. Существенное влияние на успешный ход опытов оказала совместная работа Пироцкого с выдающимся русским электротехником Владимиром Николаевичем Чиколевым, в те годы также служившим в Главном артиллерийском управлении. Чиколев интересовался возможностью применения электричества на транспорте, знакомился с опытом Пироцкого, оказывал ему поддержку. Летом 1876 года на заброшенной ветке железной дороги, ведущей от станции Сестрорецк к пристани, Пироцкий заставил работать двигатель, находящийся в I км от источника питания. Предположение о возможности использовать рельсы железных дорог «для передачи работы на всякое расстояние» подтвердилось. Ведь наука и техника тогда ещё не умели передавать электрическую энергию по проводам. Этот способ был открыт несколько позже. Изобретатель пришёл к выводу: электроэнергия, передаваемая на расстояние, может заставить вращаться колеса экипажа, движущегося по рельсам. Однако без промедления осуществить свою мысль он не мог: помешали служебные дела.
Между тем в 1879 году немецкая электрическая фирма "Сименс и Гальске" вкладывавшая капиталы и в российскую промышленность, использовала идею Пироцкого о передачи электроэнергии на расстояние и пустила по территории Бельгийской промышленной выставки 3 маленьких открытых вагончика, в них могли ехать 18 пассажиров. Но здесь рядом с двумя рельсами, по которым катился вагон был проложен 3-й: по нему передавалась электроэнергия для питания двигателя. Основной же принцип изобретения ПИроцкого состоял в том, что электрическая энергия подавалась по тем же рельсам, по которым движется экипаж.
В 1880 году в газетах и журналах появилось сообщение о движущемся вагоне без лошади и паровика. Внешне ничто не отличало его от других, но снизу, под кузовом, был подвешен электродвигатель, смонтирована зубчатая передача, которая приводила вагон в движение. Эта схема передачи оказалась весьма долговечной. Контроллерное управление позволило регулировать скорость, ехать то вперед, то назад. Энергия в двигатель поступала по рельсам от специально установленного в парке небольшого генератора. Горькой была судьба этого изобретения в России. Первый трамвай пошёл здесь спустя 12 лет после блестящих опытов Пироцкого. Скончался Пироцкий в страшной нужде в 1898 году, когда изобретенный им электрический вагон начал выходить на улицы российских городов. На рубеже 80-90х годов выдающиеся электротехники Д.А.Лачинов, М.О.Доливо-Добро-вольский разработали схему высоковольтной передачи энергии по воздушному проводу.
ВАГОН СЕРИИ «Х»
Революция и гражданская война привели к полной разрухе трамвайное хозяйство. Разнотипный подвижной состав дореволюционной постройки не мог обеспечить перевозки и нуждался в реконструкции и пополнении. В начале 1925 года в Ленинграде прошёл второй Всероссийский съезд работников трамвая, на котором было решено принять в качестве "нормального"поезд из двухосных моторного и прицепного вагонов с цельнометаллическими кузовами. Было поручено организовать серийное производство таких вагонов на Мытищинском заводе. В 1926 году были выпущены первые образцы моторного вагона, а в 1928 году началось серийное производство моторных и прицепных трамвайных вагонов. Моторные вагоны получили серию "Х"-"харьковского типа", прицепные – «М» - "московского типа" - по адресам первых крупных поставок. Новые вагоны имели цельнометаллические клёпаные кузова с несущей обшивкой и закрытыми площадками. Кузов моторного вагона опирался на двухосную тележку с жёсткой базой, а ходовая часть прицепного была выполнена бестележечной на свободных осях. Кузов отделялся от площадок перегородками с задвижными дверями. Наружные двери - ширмовые с ручным рычажным приводом. Вагоны выполнены двухсторонними, моторные вагоны имели по два поста управления. Вагоновожатый управлял вагоном стоя. В салоне были установлены диваны вдоль боковых стен на 24 сидячих места. Вагоны оказались весьма надежными, удобными в эксплуатации и комфортабельными для пассажиров. Открывающиеся окна обеспечивали хорошую вентиляцию летом, а зимой в них было тепло и уютно благодаря перегородкам, отделяющим кузов от площадок. В 1934 году в конструкцию стандартных вагонов были внесены изменения. В салоне стали устанавливать одиночные поперечные сидения (16 мест в моторном вагоне и 19 в прицепном.
ВАГОН МТВ-82
МТВ-82 оказался настолько удачным, что ему даже посвятили 20-копеечную почтовую марку. Это был единственный случай обращения отечественной филателии к конкретному образцу электроподвижного состава. Первые МТВ-82 из Риги прибыли в столицу в начале марта 1949 года. Одновременно с освоением производства МТВ-82, заводские конструкторы сразу же занялись совершенствованием этой модели и уже в конце 1950 г. Москва получила для испытаний новый вагон РВЗ-50, который сохраняя форму и размеры кузова МТВ-82, был оснащён косвенным автоматическим управлением, тележками мостового типа с подрезиненными колесами и рельсовыми электромагнитными тормозами, увеличенной площадью остекления.
Город КУРСК
Древний русский город КУРСК впервые упоминается в "Патерике Печерском" в 1094 году. Летописец Нестор поведал нам, что ещё в 1032 г. в Курске можно было научиться грамоте. Археологические раскопки дают повод предполагать ещё более раннее время его основания - 982-984г.) В период княжения Владимира Святославовича на берегу р.Тускарь при впадении в неё р.Кур, существовала крепость - один из форпостов Киевского княжества. К концу XI века образовалось уже Курское княжество. Оно, как и остальные удельные княжества на Руси, нередко вовлекалось в междоусобные распри. В 1185 году куряне участвовали в борьбе против половцев в составе дружины НОВГОРОД-СЕВЕРСКОГО князя Игоря. Битва была проиграна, но этот исторический факт отмечен в русской культуре знаменитой поэмой "Слово о полку Игореве", где говорится о смелости курских воинов.
В дальнейшем Курску пришлось пережить нашествие татар, уничтоживших город в 1238 году, и полуторавековую власть ЛИТВЫ. Только в 1508г. он вошёл в состав Русского централизованного государства, став важным центром пограничной сторожевой службы Московского княжества. Во второй половине Х VII века Курск начал терять военное значение и стал превращаться в центр торговли и ремесла. На городском рынке, кроме местных, можно было встретить купцов из других городов. Удобное расположение на перекрестке важных дорог благоприятствовало усилению его торговых связей. Этому же способствовала и Коренная ярмарка, возникшая в Х VII в. и превратившая к концу Х VIII в. "во всероссийское торжище", имевшее международное значение: русские и иностранные купцы привозили на ярмарку под Курском товары из Лейпцига, Данцига, Вены и Кяхты (город на границе с Китаем). Широкие торговые связи имел Курск с Херсоном и Петербургом, с Таганрогом и Ригой. В те времена Курск был в основном деревянным и не раз случались пожары, уничтожавшие большую часть построек. После одного из самых грандиозных в 18 веке город начал застраиваться по плану, утвержденному императрицей Екатериной II в 1782 году. Прямоугольная схема застройки сохранилась до наших дней. На фотографии с гравюры 1821г. вы видите, как выглядел исторический центр города в то время. Все крупные здания - мужская гимназия, Знаменский монастырь, дворянское собрание - сохранились до наших дней и хорошо знакомы всем курянам.
В 1868г. Курск получает железнодорожное сообщение с Москвой, через год с Харьковом, а в 1893 открыто движение на Воронеж. Т.о. Курск стал важным ж/д узлом. В 1897г. на железной дороге было занято 1355 человек: Это был самый крупный отряд пролетариата в городе, но в целом Курск и в конце 19 века оставался обычным для России губернским городом. В нем преобладала кустарная промышленность - это 93 "фабрики"и "завода", на которых в общей сложности работало 1056 человек, т.е в среднем по 11 человек на каждом предприятии. Большинство рабочих жило в слободах, а их жильё не сильно отличалось от того, что вы видите на фотографии с видом на слободу Стрелецкую. Дореволюционный Курск был преимущественно торговым городом, его торговый оборот достигал 13млн.рублей в год, тогда как годовой оборот промышленности всего 2,5млн.руб. В начале 20-го века в Курске было 994 торговых предприятий, как правило все они были мелкими. Особенно густо была застроена Красная площадь, где на месте нынешнего Дома советов и сквера с памятником В.И.Ленину располагался городской базар. Вы видите, что Курск в конце 19 века был довольно крупным по тем временам городом, в котором было 5276 домов, в основном одно и двухэтажных, а две главные улицы - Московская и Херсонская расположенные вдоль тракта Москва - Харьков, составляли 4 версты. Рост населения, развитие промышленности и торговли привели к необходимости прокладки линий городского транспорта.
Курск строился на холмах и такие виды транспорта, как конка и омнибус для города оказались неподходящими. Поездки же на извозчике большинству горожан были не по карману. Поэтому городская и губернская власти остановили свой выбор на электрическом трамвае, который был по тем временам самым экзотическим и перспективным видом транспорта. Победное шествие трамвая по Европе началось чуть раньше, чем в России. В 1881 г. трамвай прошел по пригородам Берлина. И хотя немцы чрезвычайно гордятся этим фактом, оснований для гордости у россиян гораздо больше. Ведь отцом трамвая стал талантливый российский инженер, изобретатель Ф.А.Пироцкий. В 1880г. он провел опыты, доказав, что с помощью электричества можно двигать вагон по рельсам. Изобретение Пироцкого было высоко оценено передовыми учеными, о нем писали многие газеты и журналы мира. Это изобретение заинтересовало владельцев немецкой фирмы "Сименс и Гальске». Уже через полгода после опубликования результатов опыта они сумели применить его в своей практике. С большим опозданием трамвай стал проникать в Россию и Украину, доказав своё преимущество среди других массовых видов транспорта.
18 июля 1895г. городская Дума утвердила предварительный проект Лихачева и направила его губернатору. Ознакомившись с ним он уже 20 сентября того же года направил свое представление в Министерство внутренних дел.
20 февраля 1896г. из Министерства Внутренних Дел в Курск сообщили, что оно не возражает против работы общества "Курский трамвай" в России. Трамвай по договору должен был построен в течение 2 лет.
24 июля 1893г. в Брюсселе состоялось заседание Анонимного общества. Участники заседания приняли постановление: "Совет Правления назначает согласно Уставу Общества представителем и ответственным агентом Общества в Российской империи г.Ивана Алексеевича Лихачева". Ему были представлены неограниченные права в организации дел в России. Мы знаем, что Лихачёв возглавлял строительство конного трамвая в Казани и Астрахани, а после Курска возглавлял трамвайные предприятия в Москве и С-Петербурге.В музее есть несколько публикаций в печати того времени, где всё время поднимался вопрос "Лихачёв здесь и там". Мы имели переписку со многими архивами и музеями страны, с архивом кино-фотодокументов в Москве, работали с материалами этих музеев и архивов. Но подробнее о Лихачёве узнали немного. Знаем, что в Москве он жил на Большой Кисловке, в доме Сарафановой, ни одной его фотографии не имеем. Лихачев не привык терять времени даром, тем более, что всего за 2 года предстояло выполнить большой объём работ: проложить пути, установить столбы и "устроить" контактный провод по улицам Московской и Херсонской, построить депо трамвая и мастерские, приобрести вагоны и прочее оборудование.
Первое трамвайное депо располагалось на южной окраине города. Ниже электростанции трамвая, на углу, располагалась гостиница. По договору Лихачёва (параграф 26) предусматривалось на выбор место для депо за Херсонскими воротами, либо вблизи кладбища за жандармскими казармами. Управление трамвая располагалось сначала в доме дворянина Толубеева (Дзержинского 62), затем ул. Чумаковская 4 (согласно адрес-календарям того времени).
Но самым сложным было решить вопрос об электростанции. Дело это было новое для Курска, жители города не знали, что такое электроэнергия. В городе не было ещё ни одной электролампочки. В кратчайший срок были созданы две артели строителей. Одна из них вела работы на Московской, вторая - на Херсонской улицах. Все работы велись исключительно вручную, с использованием тачек, телег, ломов и лопат (см.фото строительных работ на улице Херсонской и картину курского художника Ф.Трегуба, выполненной по заказу Курского ТТУ специально для музея курского горэлектротранспорта). В период строительства трамвая жизнь тихого до той поры Курска заметно оживилась. На городской вокзал железной дороги, располагавшийся между улицами Колхозная и Луначарского прибывали строительные материалы -лес, рельсы, шпалы кирпич, песок, щебёнка). Отсюда десятки телег развозили эти материалы по городу - на Георгиевскую площадь, где шло строительство электростанции и первого депо, а также на улицы Московская и Херсонская, где велась прокладка путей и воздушных линий.
Город денег на строительство трамвая не выделял. Расходы шли за счет Бельгийского общества и распространения облигаций займа. Прошло около двух лет после заключения договора. 11 апреля 1898г. И.А.Лихачёв сообщил городской управе, что трамвай к пуску готов и предложил провести испытания. 17 апреля 1898г. состоялось обследование трамвая. Комиссия составила протокол в котором в частности говорилось: "Комиссия нашла все устроенным настолько хорошо, что может быть дано разрешение для открытия движения..."
Торжественное открытие движения состоялось 18 апреля 1898г. (по старому стилю). В этот день на улицах Курска было особенно многолюдно. Все спешили на Красную площадь. Здесь на путях было выстроено несколько вагонов увитых лентами, украшенных флажками, шарами, цветами. В назначенное время на церемонию прибыли Курский архиерей, губернатор, представители городских властей, а также И.А.Лихачев, представители анонимного общества Дювельс и Леоди, специально прибывшие из Брюсселя, русские инженеры, техники, рабочие.
Торжество открылось крестным ходом. Из Знаменского монастыря была вынесена икона Коренной Знаменской Богоматери. Курский Владыка освятил трамвай губернатор разрезал ленту. Так отправился в первый рейс курский трамвай. В первые дни, особенно по вечерам, вагоны трамвая были переполнены публикой. Всем хотелось лично насладиться поездкой в новом, невиданном доселе виде транспорта. Люди восхищались мерным и плавным ходом вагонов. Не обошлось и без курьезов. "Лошади ещё не могут привыкнуть к движению вагонов. Нередко можно видеть волнующихся животных, опрокидывающих экипажи и телеги" - писала в те дни газета "Курские губернские ведомости". Эта же газета сообщала в одном из следующих номеров: "На Московской улице возле почты лошадь купчихи Ишуниной, испугавшись проходившего трамвая, наскочила на сидевшую в экипаже жену поручика Кондратовича: В 1912 году на улице Выгонной (ныне 50 лет Октября), недалеко от перекрестка, были построены бревенчатое депо на 10 вагонов и трамвайные мастерские в небольшом сарае. Помещение не отапливалось. Персонал, обслуживающий трамвай состоял из 60 человек. Хозяйство имело 12 небольших моторных вагонов простой деревянной конструкции и 6 прицепных вагонов. Вагоны вмещали до 48 пассажиров: 24 чел. на лавках, ещё 10 могли стоять в вагоне и 14 чел. могли стоять на площадках.
Передняя и задняя площадки моторных вагонов были совершенно открытыми. Водитель все время стоял на ногах и находился под воздействием погодных условий. Работа водителей на этих вагонах была тяжелой, изнурительной, требующей больших физических усилий для торможения вагона, поэтому водителями работали исключительно мужчины. Нелегка была работа и у кондуктора. Ими были тоже только мужчины. Летом движение трамваев происходило с 7 до 22 часов, а зимой с 8 до 21 часа. Интервалы движения между вагонами должны были составлять не более 20 мин, но систематически не выдерживались. Два мотора имели мощность по 20 л.с. Случалось, что из-за нехватки мощности моторов или слабого напряжения в сети водитель не мог "вытянуть" вагон в гору. Приходилось останавливаться, высаживать пассажиров и "налегке"ехать дальше. А пассажиры пешком поднимались до следующей "равнинной" остановки и ожидали очередного вагона. Курсировало обычно не более 8-9 вагонов. Прицепные вагоны использовались редко, как исключение. В основном они пригодились в годы Русско-Японской и I Мировой войны, когда надо было перевозить раненых от городского вокзала железной дороги в госпитали. Для этого была даже сооружена ветка от ул.Херсонской к Вокзалу. 
Улицы города освещались отвратительно, только в отдельных местах имелись газовые рожки. Не было электрического освещения и в вагонах. Для этого использовались керосиновые лампы. Одну из них зажигал кондуктор и вывешивал внутри вагона, а вторую зажигал водитель и устанавливал на буфере вагона. Если фонарь потухал, водителю надо было затормозить трамвай, зажечь фонарь вновь и тогда уже ехать дальше. Первые вагоны Лихачев приобрел в Нижнем Новгороде. После небольшого ремонта и подкраски они работали в Курске ещё более 30 лет. Вагоны бельгийского производства с заводов Рагено" и "Франко-Бельж". Здание Центральной электростанции трамвая на Георгиевской площади было построено к пуску трамвая. Работала электростанция на угле, а позднее на торфе. Здесь были установлены агрегаты из паровых машин и генераторов постоянного тока мощностью в 250-300 кВт и напряжением 160-230 вольт. Годовая выработка электроэнергии станции составляла не более 200-250 тыс. кВт, что равняется 15-минутной выработке первого агрегата Курской АЭС.
Провода на линии были медные и большого сечения, но и при этом потери напряжения в них были в 2-3 раза больше существующих сейчас норм и требований.
20 мая 1900г. представители городской Управы заключили с анонимным обществом договор на временное энергоснабжение города до устройства постоянного освещения. Общество обязалось освещать Московскую и Херсонскую улицы, а также давать свет некоторым учреждениям и частным лицам. В 1901г. общество заключило контракт на устройство в городе постоянной сети электрического освещения. Плата за свет была очень высока, да и подача тока производилась крайне нерегулярно. Однако, ни энергии, ни мощности уже не хватало. Тогда правление установило на электростанции кислотные аккумуляторы "накопители". Это было громоздкое сооружение. Воздух вокруг пропитан парами кислоты. Попадая сюда, человек сразу начинал кашлять. Обслуживал эту установку один человек. Работник аккумуляторного зала М.Кузнецов, проработал там много лет. Он почти полностью потерял зубы, страдал многими заболеваниями. В 1901г. станция давала свет 171 фонарю на центральных улицах и некоторым абонентам на этих улицах. Обслуживающий персонал состоял из 21 человек.
Проезд был сравнительно дорогим - 8 копеек за проезд по всему маршруту и 5 копеек за полмаршрута. Для школьников соответственно 5 и 3 копейки. Что это были за деньги? Для сравнения - курица в то время стоила от 12 до 15 копеек.
Срок концессии на эксплуатацию трамвая по договору был определен в 49 лет и исключительно на кабальных условиях. За первые 10 лет Общество не должно было платить городу ни одной копейки, в следующие 15 лет по одной тысяче, затем 20 лет по две тысячи и лишь последние 4 года по 3 тыс. рублей в год. Эти суммы мизерны и едва-ли составляли несколько процентов от сумм официально полученных прибылей. Правда, после 25 лет эксплуатации городские власти могли выкупить трамвай у бельгийцев, но заплатив сумму выручки администрации трамвая за 20 лет. Это была чудовищная сумма и город, вечно испытывавший финансовый голод, это бы сделать не мог. Имея большие прибыли, члены анонимного Общества не стремились улучшать техническое состояние трамвайного хозяйства, и за 19 лет эксплуатации его ни разу капитально не отремонтировали.
Хозяева трамвая жестоко эксплуатировали рабочих: продолжительность рабочего дня 10-12 час, заработок водителей 23-30 рублей, штрафы, налагаемые администрацией трамвая, достигали половины заработной платы. Летом 1901г. терпение трамвайщиков лопнуло. 29 августа рабочие явились на свои рабочие места, но к работе не приступили. В газете "Искра" говорилось о требованиях трамвайщиков:
- уменьшение рабочего времени путем увеличения числа смен;
- упорядочение штрафов, на которые у них выходит чуть-ли не половина жалованья. 
К месту "бунта" прибыл полицмейстер Стеткевич во главе отряда городовых и начали уговаривать рабочих подождать и решение начальством будет принято - ведь сразу сделать это невозможно. Рабочие поверили и во второй половине дня трамвай возобновил перевозку пассажиров. На следующий день 10 трамвайщиков были уволены, а "зачинщик"-кондуктор Павлов был арестован. Трамваи вновь не вышли на линию. Тогда депутацию водителей принял сам губернатор. Уволенных восстановили на работе, кондуктора Павлова через 3 дня освободили из тюрьмы. Но никаких изменений не наступило. Лишь в 1910 году они добились сокращения своего рабочего времени до 10,5 часов в день. Газета "Искра" отметила, что куряне проявили сплоченность и организованность. Первые правила пользования курским трамваем были опубликованы в газете "Курские ведомости" 7 июля 1912г. Из воспоминаний Ивана Ивановича Разинькова, поступившего на работу в общество "Курский трамвай" в 1907г:
"Директором анонимного общества назначался один из акционеров этого общества на 3 года. Директор осуществлял контроль за работой как самого трамвая, так и электростанции, ведь все оборудование принадлежало обществу. За период до 1917г. сменилось 5 директоров.
В 1917г. на ряде предприятий Курска прошли выступления рабочих за экономические требования. Первыми забастовали трамвайщики. Организованное выступление заставило администрацию удовлетворить их требования о 8-часовом рабочем дне и о значительном повышении заработной платы. Трамвайщики вновь показали пролетариям города пример в борьбе за свои права.
ВИЛЬГЕЛЬМ ВИЛЬГЕЛЬМОВИЧ ДОМБРОВСКИЙ - по происхождению немец. В 1905г. в годы первой русской революции принял православие и стал Домбровским Василием Васильевичем.
Свой трудовой путь начал в качестве ученика в бельгийском анонимном обществе "Курский трамвай" в 1903г. Затем работал монтером электростанции до 1907г. С 1907г. работал в Орловском электрическом трамвае. С 1910-1917 служил в Петербурге на различных предприятиях. В октябре 1924г. он назначен заместителем директора конторы "Электрострой". С 1926-1941г. В.В.Домбровский трудится в различных должностях в Курском трамвае - техником трамвая и электростанции, механиком ремонтных мастерских, в управлении трамвая. В годы В.О.В. несмотря на преклонный возраст, добровольно ушёл в истребительный батальон. После освобождения Курска принимал участие в восстановлении города и трамвая.
В июле 1918 года трамвай встал из-за нехватки топлива. К концу 1918г. бельгийцам стало ясно, что нужно уезжать на родину. Собираясь они внесли предложение: пути разобрать, т.к.мешают езде, воздушную сеть снять, из вагонов вынуть моторы и отправить всё это в Бельгию. Рабочий И.И. Разиньков выразил своё несогласие и пригрозил, что пойдет к председателю Совнархоза Серикову и не допустит уничтожения трамвая. Этой же ночью бельгийцы спешно покинули город. Трамвай стоял, но рабочие Разиньков, Воеводин, Домбровский, Калуцкий сумели сохранить основное оборудование. В июне 1924г. Курский губисполком принял решение о восстановлении трамвайного движения в Курске. Работы были поручены Управлению железной дороги. На эти цели было выделено 65 тыс. руб (вместо обещанных 150 тыс.). Руководил работами инженер Н.Е.Рендель и член губисполкома И.И.Разиньков, который стал первым советским директором Курского трамвая. За два с небольшим месяца все работы были закончены и состоялось уже второе за историю Курского трамвая открытие движения. Этому событию "Курская правда" посвятила специальный номер. Всем участникам восстановления были вручены именные серебренные медали, одну из которых (медаль Беляева) вы можете видеть. На стендах вы видите фотографии тех, кто дал вторую жизнь трамваю. Надо сказать, что куряне не только восстановили трамвайное хозяйство, но и значительно его усовершенствовали: на электростанции были установлены дополнительные дизель-генераторы и город получил электрический свет, вагони были оборудованы электрическим освещением и прожекторами для освещения пути, их площадки были закрыты и остеклены, что значительно улучшило условия работы водителей. И если 1 октября 1924 г. на линии был один пробный трамвай, то на следующий день их курсировало уже шесть.
Трамвайное хозяйство росло, парк у Херсонских ворот стал тесен и в 1928г. было принято решение о строительстве нового Северного депо на ул. К.Маркса. На переоборудование и расширение Курского трамвая было выделено 315466 руб. За год, с 1929 по 1930г., была построена и сдана в эксплуатацию первая очередь нового депо.
В этом же году были получены первые шесть вагонов стандартного типа серии "Х"(харьковский) Первые вагоны этой серии были выпущены на Мытищенском машиностроительном заводе, затем к их производству подключились другие заводы (Усть-Катавский). Курск получал вагоны из Мытищ. Эти вагоны имели суммарную мощность двигателей 105 л.с, были рассчитаны на работу с прицепными вагонами. Вагоны имели двустороннее управление. Однако главным было то, что эти вагоны имели пневматический привод тормозов и аварийный электрический тормоз (реостатный), а ручной привод был вспомогательным и не требовал больших физических усилий. Благодаря этому работать водителями стали и женщины. Одна из первых - Мария Никитична Яковлева получила права 24 июля 1931г. Впоследствии вагоны серии " X " были усовершенствованы: они были переделаны в односторонние (вторая кабина и двери с одной стороны были ликвидированы, что позволяло увеличить вместимость, кабины управления были оборудованы электропечами и стеклоочистителями, рамы тележек заменены на более прочные. Эти вагоны оказались не менее долговечными, чем бельгийские - они прослужили до 60-х годов. В 1934 г. была построена новая мощная по тем временам электростанция, а в саду им.1 Мая - первая подстанция с ртутными выпрямителями.
15 июля 1934г. началось строительство линии к ж/д вокзалу. Через год линия была сдана в эксплуатацию и город получил удобную и быструю связь с "главными воротами города".
В 1935г. Курский трамвай имел 19 вагонов серии " X ", 24км. путей. На улицах города появились первые 4 автобуса. С 1930 по 1935г. трамвай перевез 31 млн. пассажиров, пробег вагонов за это время составил 3 млн. км. В 4-м квартале 1940г. коллектив Курского трамвая вышел на 1-е место в республиканском соревновании трамвайных хозяйств РСФСР. В предвоенные годы трамвай бурно развивается. В 1939г. построена линия до Барнышёвской площади (сейчас пл.Добролюбова), а затем до Кожзавода. В 1940г. эта линия была продлена до ул.Энгельса и далее до парка Солянка, где на левобережье р.Сейма начал создаваться новый промышленный район города. В предвоенные годы небывало быстрыми темпами развивалась экономика в Курске. В 1941г. началось строительство крупных заводов: аккумуляторного, резино-технических изделий, шпагатной фабрики и ряда других предприятий. Предполагалось поступление нового подвижного состава, намечалось строительство новых линий, но решение этих вопросов было приостановлено ВОВ. Многие работники трампарка несмотря на бронь, добровольно ушли на фронт. Тех, кого не брали в регулярную армию, вступали в народное ополчение. Полки народного ополчения вышли на боевые рубежи 21 октября 1941г. Они защищали город вместе с частями 2-й гвардейской дивизии. На место мужчин, ушедших на фронт, вставали женщины. Они осваивали профессии токарей, сварщиков, ремонтников. Перед вами витрина, посвященная Е.Р.Брежневу. Он пришел в Трамвайный трест в 1935г, работал слесарем-инструментальщиком, мастером заготцеха. В 1941г. перед оккупацией Курска немецкими войсками Брежневу было поручено руководить работами по эвакуации оборудования Курского трамвая в Новосибирск. В годы войны Брежнев работал в Челябинском трамвайном тресте, а в 1943г. по вызову Курского горсовета приехал в КУРСК и был в числе руководителей восстановления Курского трамвая. В период оккупации трамвай не работал. На территории Северного депо фашисты устроили ремонтную базу своих танков. За время своего пребывания разобрали рельсовые пути от вокзала до Московских ворот и от пл.Добролюбова до Солянки. Часть рельсов отправлена на переплавку, разоборудовали и подстанцию, снята и вывезена воздушная электрическая сеть, из 35 вагонов - ни одного целого, взорван мост через р.Тускарь. Т.о, за 15 месяцев оккупации с ноября 1941г. по 8 февраля 1943г. трамвайное хозяйство КУРСКА было почти полностью уничтожено.
12 февраля 1943г. Горсовет принял решение призвать оставшихся в городе рабочих и служащих на свои предприятия и начать их восстановление. Из Челябинска был вызван Е.Р.Брежнев, из партизанского отряда вернулся С.И.Дмитриев, который был назначен директором трамвайного треста. Под их руководством началась героическая эпопея восстановления Курского трамвая уже во второй раз. Всего за полгода трамвай восстал из пепла. 19 сентября 1943г. было открыто движение от Северного депо до пл.Добролюбова, затем к первой годовщине освобождения был открыт маршрут "Вокзал-Кожзавод». Восстановление этой линии далось труднее - полотно вблизи вокзала было все изрыто воронками от авиабомб и снарядов. Предварительную расчистку производили бригады домохозяек во главе с председателями уличкомов. Управление тыла Центрального фронта помогло построить мост через р.Тускарь. Так, общими усилиями куряне возрождали свой трамвай. Позднее были восстановлены линии до парка Солянка и далее до р.Сейм. 19 сентября 1943г. началось движение. Семен Иванович Дмитриев сообщил в главное управление трамваев и троллейбусов РСФСР: "Восстановлено 18 пассажирских вагонов, смонтировано 3 токарных станка, 2 сверлильных, установлено несколько стационарных компрессоров, подготовлено корыто для укладки шпал на протяжении 7 км, уложено 600 штук шпал, подвешено 14,3км. воздушного провода. Благодаря героизму своих работников в июле 1944г. Курский трамвай занял второе место в соцсоревновании РСФСР.
Подвижной состав восстанавливался медленно. Причина - отсутствие запасных частей. Из 28 вагонов на ходу были 11. 0 поступлении новых не могло быть и речи: их просто не было. Трамвайные пути восстанавливались на энтузиазме горожан. В 1948г. годовой план по всем показателям выполнен досрочно 6 декабря.
В 1949г. основные силы и средства были сосредоточены на прокладке путей в Рышково. Был составлен жёсткий график работ, за соблюдением которого следила не только местная власть, но и Главтрамвай в Москве. Мобилизован транспорт со всех предприятий города, созданы добровольные бригады. Подрядчик был обязан закончить подсыпку, обустройство посадочных площадок, проводку электроосвещения и восстановление трамвайной линии до Солянки не позднее 1 июля 1949г, а к 1 сентября - пути через р.Сейм. Всё было выполнено в отведенные графиком сроки. Министерство коммунального хозяйства в порядке поощрения выделило дополнительно 300 тыс.рублей на восстановление Курского трамвая и 100тыс. - на строительство новой "Рышковской линии".
Город рос. На его окраинах развернулось огромное строительство промышленных предприятий - завод РТИ, "Аккумулятор", "Химволокно», КЗТЗ и прилегающих к ним жилых массивов. Все это требовало новых трамвайных линий. В октябре 1954 года была введена вторая преобразовательная подстанция. В 1954г. трамвай пошел до завода "Аккумулятор". Серьезную озабоченность вызывало состояние моста через р.Тускарь. Построенный в 1934г.он серьезно пострадал во время войны, весной 1943г. восстановлен. Прослужив 8 лет мост стал опасным для эксплуатации. А большой уклон к мосту от мединститута ещё более осложнял ситуацию. 6 ноября 1947 года на этом спуске вагон серии "Х" пошёл юзом под гору с пассажирами и упал в реку. Во избежание подобных происшествий и был построен новый мост, а уклон был сделан не таким крутым. На фотографиях вы видите открытие нового моста. В 1956г. проложена линия от центрального рынка по ул. Верхне-Луговой до ул.Запольной. В 1957г. трамвайная линия перенесена с ул.Интернациональной на улицы Дубровинского и Маяковского. Жители обширного района получили удобную связь с вокзалом и центром города. В 1959г. сдана линия до завода "Химволокно" и подстанция №З. В этом же году сдана линия в поселок КЗТЗ. Начато строительство Южного депо. Общая протяжённость трамвайных путей к 1959г. достигла 64км. Подвижной состав насчитал 124 единицы, преимущественно вагоны МТВ-82 и серии «Х». Состав трамвайщиков достиг 1200 чел, 65% из них - женщины. 
А теперь о подвижном составе Курского трамвая 60-х годов. Хотя в нашем городе нет ни одного "живого" образца старой трамвайной техники, мы сможем увидеть их действующие модели, изготовленные в кружке технического творчества, который работает в Восточном депо. Конструкция вагона МТВ-82 была предложена в 1947г., сразу после войны, начальником техотдела "Мосгортранса" Литвйненко. Претерпев две переделки, этот вагон приобрел тот вид, который имеет эта модель. Аббревиатура МТВ означает «московский тип вагона». Производились они на Рижском заводе до 1961г. В Курске эти вагоны прослужили до 1973г. Затем часть из них была списана в металлолом, часть -переделана в спецвагоны. По конструкции механического и пневматического оборудования они мало отличались от серии "Х", электрическое оборудование также почти не отличалось от довоенных вагонов. Это упрощало переход на новую технику, т.к. многое в новых вагонах было знакомо и водителям и ремонтникам, а вот большие размеры вагона, мягкие сидения, отопление в салоне произвели большое впечатление на горожан. Вместимость 168 чел максимальная скорость 55 км/час, мощность двигателей 220 кВт. В 1950г. на Рижском заводе бала начата новая серия вагонов с косвенной автоматической системой управления РВЗ-50. Претерпев ряд изменений, он в 1960г. приобрел свой окончательный вид. Выпускался этот вагон но 1983г. В Курске эти вагоны работали с 1963 по 1969г, т.к тяжелы были в обслуживании. Не выдержав конкуренции с отличными чешскими Татрами, которые появились в Курске в 1966году, РВЗ были проданы в другие города. Вместимость у них была немного больше, чем у МТВ-82, максимальная скорость 70км/час, мощность двигателей 170 кВт. Такой выигрыш в мощности удалось получить за счет снижения массы вагона на 2 тонны - кузов у этого вагона несущий, безрамный. Кроме того, эти вагоны имели магнитно-рельсовые тормоза, позволявшие вдвое сократить тормозной путь при экстренном торможении.
20 декабря 1966г. УКАЗОМ Президиума Верховного совета СССР за достигнутые успехи в труде по обслуживанию населения награждены: орденом Ленина - Пенушкина Евдокия Ефремовна - водитель с 1948г. Орденом "Знак Почета" - Лузан Сергей Иванович -начальник трамвайного управления (1955-1968). Медалью "За трудовое отличие" - Ашуров Геннадий Иванович - мастер Северного депо, один из лучших рационализаторов, работник трамвая с 1946г.
За годы семилетки подано 427 рационализаторских предложений, из них внедрено 320 с экономическим эффектом 9651 руб. Коллегией Министерства коммунально-бытовых предприятий РСФСР награждена группа водителей трамвая значками "За работу без аварий" в количестве 85 человек.
В октябре 1965г. состоялось открытие второго в городе трамвайного депо -Южного. Это стало важным событием как для коллектива трамвая, так и для города в целом. Новое депо позволило улучшить обслуживание жителей города. В 1967г. открыто трамвайное движение по ул. Кр. Октябрь от ул.Запольной до Хлебозавода.
В 1966г. в Курск прибыли первые вагоны чешского производства - Татра-3. Вместе с вагонами прибыли и специалисты завода - изготовителя, которые помогали курским трамвайщикам осваивать новую технику. У Т-3 иная форма кузова, люминисцентное освещение, пол покрыт резиновым ковриком, а не реечным настилом, в кабине установлен редко встречающийся на трамваях контролер водителя с педальным приводом. Они имели автоматическую систему управления, резиновые амортизаторы, обеспечивавшие бесшумное движение вагонов.
18 августа 1972года Государственная комиссия приняла от строителей троллейбусный комплекс. Первый троллейбус от СХИ до Кр. площади провела Валентина Никифоровна Небутова. До этого она работала водителем трамвая, затем окончила курсы водителей троллейбуса, работала водителем-наставником. 
Впечатляющей страницей службы пути явилась разборка трамвайной линии по ул.Ленина, когда за одну ночь при помощи приспособления и сцепки из 2-х вагонов МТВ-82 были сняты рельсы по всей ул.Ленина, а это почти 2км. Приспособление оказалось настолько удачным, что не потребовалось даже предварительно разбирать брусчатку, покрывавшую путь. На фотографиях, представленных на стенде, вы видите, как это происходило. Работы начались 18 мая 1973г, а к утру 19 мая даже удалось заасфальтировать Кр.площадь.
В 1973г. маршрут №2 продлен более чем на 2,5км. 0т южной автостанции вагоны идут по ул.Глинище и выходят на кольцо у Аэродромной улицы. Работать на этой трассе приходилось в сложных условиях. Улицы узкие, поэтому приходилось отказываться от механизации. 31 октября 1984г. трамвайная линия продлена до автовокзала. Следующий стенд посвящен строительству новой автодороги, которая соединила центр города с промышленным районом. Автодорога включает в себя организацию двух полос для автомобильного 4-х рядного движения в двух направлениях, трамвайную линию и троллейбусные маршруты. Открытие транспортной развязки произошло 5 ноября 1982 года. В 1985г. открылось трамвайное движение на новом маршруте «Хлебозавод-КЗПА». Новая линия была необходима, т.к. здесь находятся крупнейшие предприятия города: "Счетмаш", «Электроагрегат», «ГПЗ-20». Она помогла значительно уменьшить нагрузку в часы "пик"на автобусных маршрутах. Символический ключ приняла Н.В.Мелихова.
Следующий зал посвящён подаркам, сувенирам от наших гостей, а также наградам за спортивные достижения.
В отдельной витрине помещена небольшая часть подарков и поздравлений нашему коллективу по случаю 100-летия Курского трамвая, которое отмечалось в мае 1998 года.
В отдельной витрине находится коллекция игрушечных трамваев и троллейбусов, купленных в магазинах нашего города. А перед входом в последний зал музея находится витрина с форменной одеждой водителя трамвая Махортовой Полины Павловны. Эта форма относится к 50-м годам 20-го века.
Последний зал музея – самый большой по площади – посвящён сегодняшнему состоянию предприятия «Курскэлектротранс». Стенды в этом зале разделены на 5 больших тем:
1. Фотоотчёты о недавних событиях и мероприятиях в МУП «Курскэлектротранс».
Это, прежде всего, конкурсы профмастерства водителей трамвая и троллейбуса, которые проводятся ежегодно в течение 37-ми лет. Первые 3 секции этого раздела отведены исключительно для этого очень важного для жизни нашего предприятия мероприятия. Ведь конкурс позволяет не только доказать, что ты лучший, но и досрочно повысить класс, а это солидная прибавка к зарплате. Также победителям конкурса в первую очередь вручают новые машины. И вообще, конкурс профмастерства – это праздник для всех участников, где есть победители, но нет проигравших – награды за участие получают все. Кроме конкурсов в этом разделе экспозиции можно увидеть фотоотчёты с таких мероприятий, как презентация трамвая и троллейбуса Победы, которая состоялась 5 мая 2015 года накануне празднования 70-летия Великой Победы, торжественных собраний по случаю знаменательных и памятных дат в жизни коллектива, презентаций новой техники, поступающей в троллейбусное депо, общегородских акций «Читающий маршрут» и «Трамвай – книгочей», проводимых совместно с руководством единой библиотечной сети Курска.
2. Подразделения МУП «Курскэлектротранс»:
Управление – его функции в полной мере объясняются его названием: руководство и координация работы всех служб МУП «Курскэлектротранс», распоряжение финансами предприятия, начисление и выплата зарплаты работникам, материально-техническое снабжение, юридическая поддержка, контроль за соблюдением техники безопасности и охраны труда, защита и предупреждение от ЧС, ремонт и поддержание помещений предприятия – этим занимается Отдел капитального строительства.
Трамвайное депо – это почти завод, на котором можно ремонтировать и изготавливать запчасти для трамваев, производить все виды ремонта подвижного состава вплоть до капитально-восстановительного. Кроме того, в депо действует служба эксплуатации, которая занимается организацией работы водителей и кондукторов, обеспечивая ежедневный выпуск вагонов на линию и их работу по перевозке пассажиров. Работа депо была бы невозможна без Отдела Главного механика – сотрудники этой Службы обеспечивают безаварийную работу сложного организма предприятия, занимающего площадь 7га – электрохозяйство, сантехника требуют постоянного внимания, также на плечах этой Службы забота о чистоте и порядке в помещениях и на территории депо. Организацией всей этой работы занимается руководство депо и канцелярия. Восточное трамвайное депо вошло в строй в декабре 1986г. Строилось оно долго и мучительно, целых 10 лет, пока к руководству не пришел Александр Владимирович Дегтярев. Его стараниями почти брошенная стройка была закончена в течение года. К этому времени поступила первая партия вагонов Т-ЗМ (Т-6В5). Восточное депо построено по новейшему проекту, рассчитано на 150 вагонов, имеет все необходимое оборудование для качественного обслуживания подвижного состава.
Троллейбусное депо было торжественно открыто 18 августа 1972 года. Стоимость в ценах тех лет немалая - 2млн. руб. Депо построено силами курских строительных организаций, а львиную долю работ по монтажу контактных и кабельных сетей выполнили работники ТТУ. Депо рассчитано на содержание и ремонт100 троллейбусов. Так же как и трамвайное, оно имеет всё необходимое оборудование для ремонта троллейбусов. По своей структуре оно мало отличается от трамвайного. 2011-й год стал особенным в истории депо – с этого года здесь появился цех по сборке белорусских троллейбусов. Первые машины совместного с «Белкоммунмашем» производства вышли на улицы Курска именно в этом году. Такой способ приобретения новой техники очень выгоден для нашего города, так как позволяет экономить на каждой машине не один миллион рублей.
Служба пути создана для организаций технического обслуживания, реконструкции трамвайных путей, текущего и капитального ремонта пути. Руководит работой пунктов скорой технической помощи и дежурных аварийно-восстановительных работ. Впечатляющей работой Службы пути за последнее время было: реконструкция трамвайных путей по ул. Перекальского, на Кировском мосту и до ул. Дубровинского в 2000, 2008 и 2011 годах, реконструкция в 2005 году трамвайной линии по ул. Сумской, где впервые в Курске был устроен бесстыковый бархатный путь от развязки на ул. Энгельса и до ул. Дейнеки, создание трамвайного узла на развязке ул. Энгельса – ул. Сумская – ул. Литовская в 2004 году.
Энергохозяйство - одно из основных подразделений МУП «Курскэлектротранс», т.к. без электроэнергии и трамвай, и троллейбус - никому не нужная груда металлолома. Состоит Энергохозяйство из двух районов: района тяговых подстанций и района кабельных энергосетей. Сейчас энергохозяйство перешло на телеуправление тяговыми подстанциями, которых сейчас 20.
Служба движения была создана в предвоенные годы. Она выполняет следующие функции: изучение пассажиропотоков, определение расписания движения, контроль за соблюдением правил технической эксплуатации подвижного состава, дорожным покрытием и освещенностью проезжей части.
Автобаза МУП «Курскэлектротранс» занимается ремонтом и содержанием в исправном состоянии многочисленного автохозяйства – это и спецавтомобили аварийных служб, и автотракторная техника, и автобусы для доставки работников в депо и домой после работы, и служебные автомобили руководства предприятия.
Совет ветеранов ставит перед собой цели:
- -оказание помощи в патриотическом воспитании молодежи,
- -организация встреч ветеранов,
- -чествование участников войны и тружеников тыла,
- -оказание всякой помощи ветеранам,
- -сбор экспонатов для музея.
3. Новейшая история МУП «Курскэлектротранс» - 1990 – 2012 годы.
На этих стендах отражены значимые события недавней истории нашего предприятия:
- празднование 100-летия Курского трамвая в мае 1998 года, когда кроме собственно торжественных мероприятий в Курске состоялся очередной Всероссийский конкурс профмастерства водителей трамвая и выставка «Транскомплект-98», на которой были представлены средства малой механизации для ГЭТ, путевые машины и даже сочленённый троллейбус из Киева,
- - реконструкция с переносом трамвайной линии по ул. Перекальского до больницы им. Семашко,
- - открытие в феврале 2010 года троллейбусной лини от троллейбусного депо до Северо-западного района,
- - «Снежный десант» (выезд на природу) работников МУП «Курскэлектротранс»,
- - турнир по волейболу, на котором соревновались команды всех подразделений предприятия,
- - смотр художественной самодеятельности.
4. История создания и реконструкции музея.
5. Современные трамваи и троллейбусы в России и за рубежом.
Также в этом зале находится большая электрифицированная карта-схема трамвайных и троллейбусных маршрутов Курска, на которой каждая лампочка изображает соответствующую остановку с точной привязкой к её реальному местонахождению.
Но главными экспонатами этого зала являются настоящие кабины трамвая Татра-3 и троллейбуса ЗиУ-682Г с работающими внешними световыми приборами и сигналами. Любой желающий может сесть в кресло и почувствовать себя настоящим водителя трамвая или троллейбуса.