«ГОРОДСКИЕ ИЗВЕСТИЯ», 12 марта 2002 года

КУРСК ЕДЕТ СВОИМ ПУТЁМ

О наболевших транспортных проблемах корреспондент «ГИ» беседует с Вячеславом Ивановым, возглавляющим муни­ципальное предприятие «Курскэлектротранс» - предприятие, имеющее вековую историю и вынужденное сегодня искать такие пути выживания, чтобы завтра город не остался без трамваев и троллейбусов.

— Вячеслав Мефодьевич, в чём все-таки главная труд­ность предприятий, анало­гичных вашему?

— В России до сих пор нет за­кона об общественном пасса­жирском транспорте, отсюда и проблемы. Правда, проект его существует, и, как мне кажется, даже неплохой - минувшей осенью его должны были обсуж­дать в Госдуме... А коль такого закона нет, каждый субъект фе­дерации действует по своему усмотрению, утверждая то или иное решение местными законо­дательными актами.

— То есть, варится в соб­ственном соку? В связи с этим хотелось бы узнать, как об­стоят дела у наших соседей.

— У всех по-разному. В Во­ронеже, к примеру, машины от­дали в аренду своим же води­телям, при этом уволив их с предприятия. Материальную выгоду получили, но вдобавок к ней - нездоровую обстановку в коллективе. Это понятно: идёт битва за арендуемые троллей­бусы, на которых из-за более высокой платы каждый хочет работать. Считаю такой путь не совсем оправданным. Другой пример - Вологда. Единственный город в России, где ещё в 1992 году транспортники образо­вали акционерное общество. В холдинговую компанию вошли де­сять предприятий. «Вологдаэлектротранс» работает практически без убытков и окупает свои расхо­ды на 92 процента. Самый высокий показатель в стране. Да и остав­шиеся восемь процентов не доб­рали из-за того, что мэрия свои обязательства по оплате проезда льготников выполнила не полнос­тью. Сегодня есть регионы, в кото­рых транспорт окупает себя толь­ко на 40 процентов. Очень ровные отношения у ак­ционеров с бюджетами разных уровней. Вологодское предприятие выходит на рынок перевозок и предлагает мэрии свои услуги. Заключают договор, в котором обусловлено, что их предприятие будет перевозить льготников в таком-то количестве, а те в свою очередь должны компенсировать все выпадающие расходы. Цена билета, как и у нас, - три рубля. И пассажиры нисколько не страдают оттого, что их перевозят троллей­бусы акционерного общества.

— Как вы относитесь к тому, что пассажирский транспорт переходит в частные руки?

— Действительно, рынок пассажирских транспортных ус­луг всё больше насыщается пе­ревозчиками. И мы здесь не единственные. Пока в Курске массовую перевозку осуществ­ляют «Курскэлектротранс» и ПАТП-2. В других же крупных городах уже созданы частные предприятия, в парках которых много автобусов большой вме­стимости. В той же Вологде без проблем перевозят льготников. Там всё подконтрольно. Суще­ствует собственный ремонт­ный штат, есть медкомиссия. Самое главное - гарантируются меры безопасности. Чем пагубен путь массово­го внедрения маленьких марш­руток? Они едут когда угодно и куда угодно. Частник в час пик выходит на линию, собирает до­ходы, а затем делает вид, что автобус сломался. А как его проконтролируешь? Никак. Хотя и так понятно, что это за «по­ломка». Нет пассажиров - нет стимула для работы... Муници­пальный же троллейбус или ав­тобус повезёт и двух, и даже одного пассажира. Ранним ут­ром, как правило, салон трамвая полупустой, и доходы - соответ­ственные. Но кроме стремления получить материальную выгоду есть понимание, что кто-то дол­жен везти горожан к месту ра­боты, на вокзал, в больницу, на учебу. У владельца-частника психология иная.

— Вы сказали, что прокон­тролировать водителя микро­автобуса сложно...

—Пассажирский транспорт оборудован системой, которая позволяет отслеживать его движение, автобус малой вме­стимости - «ПАЗик» - тоже, а маршрутные такси марки «Га­зель» - нет. Потому-то водитель едет на ней куда вздумается.

— Наша матушка Россия, что называется, в любом деле изобретает велосипед. Как в других странах решают транс­портную проблему?

— В Европе посчитали, что наряду с частным обязательно должен быть муниципальный транспорт. Одно непременно до­полняет другое. Государство в лице муниципалитета является генеральным заказчиком и опре­деляет работу перевозчика. Хо­тим мы иметь социально значи­мые перевозки, в том числе и льготные, - значит, нужна моно­полия государства. Регулируе­мые маршруты, расписание, та­рифы. И в том случае, когда предприятие становится акцио­нерным обществом, конт­рольный пакет обязательно дол­жен быть у государства.

— Какой же путь все-таки выберут наши транспортни­ки?

— Курск, образно выража­ясь, едет своим путём. И я счи­таю его правильным.

Беседовала Александра ЧЕРНЫХ.