• К началу xx столетия в городе было 5276 домов.

• Главными улицами были Московская и Херсонская (ныне Ленина и Дзержинского), проложенные вдоль до­роги на Москву и Харьков. Общая их протяжённость составляла четыре версты. Остальные улицы шли параллельно или пересекали их.

• Рост населения города, развитие промышленности и торговли привели к необходи­мости развития массового городского тран­спорта.

•  Дореволюционный Курск был преимущественно торговым центром. Его торговый оборот достигал 13 млн. руб. в год, тогда как оборот промышленности составлял лишь 2,5 млн. руб.

•  В начале XX века в Курске было 994 магазина, лавки и других торговых предприятий.

•  Особенно густо была застроена торговыми помещениями Красная площадь. На ней располагался базар.

В конце XIX в. в Курске преобладали мелкие кустарные предприятия.

В 1890г. в Курске насчитывалось 93 «фабрики и завода». На них работало 1056 человек , т.е. в среднем по 11 человек на каждом предприятии.

Лишь на 25 предприятиях объём производства был более или менее значительным.

В число таких предприятий входили:

•  Паровая мельница (48 рабочих).

•  Прядильная фабрика (50 рабочих).

•  Четыре табачные фабрики (204 рабочих).

•  Три кирпичных завода.

•  Четыре типографии.

•  Два кожевенных и дрожжевой завод.

•  Вальцово-механическая фабрика.

•  Три металлообрабатывающих предприятия.

В 1861 году в России было отменено крепост­ное право . Страна вступила на путь капиталистического развития .

• В 1868 году Курск получает железнодорожное сообщение с Москвой , через год – с Харьковом и Киевом .

• В 1893 году было открыто движение из Курска на Воронеж .

В Курске , таким образом , соединились два важнейших железнодорожных пути , и город стал важным железнодорожным узлом .

• В 1897 году на железной дороге было занято 1355 чел . Это был самый крупный отряд пролетариата в городе .

Но Курск и в конце XIX века продолжал оста­ваться обычным для России губернским городом .

•  Летом 1895г городской голова получил задание от губернатора найти подряд­чиков для строительства в городе трамвая.

•  Через короткое время городская управа получила и рассмотрела два проекта: один – от инженера путей сообщения И.А. Лихачёва, другой - от фирмы «Сименс и Гальске».  

Проект «Сименс и Гальске» был более выгоден городу: по этому проекту трамвайная линия помимо центральных улиц города должна была пройти по улице Мирной к Ямскому железнодорожному вокзалу. Кроме того, фирма обязывалась электрифицировать часть улиц города.

•  Но по непонятной причине был выбран проект Лихачёва. Правда с дополне­нием, что в дальнейшем Лихачёв по требованию властей может заключить отдель­ный договор на электрификацию города.

24 июля 1893 года в Брюсселе состоялось заседание «Анонимного общества», в составе:

1. Собственник Павел Гаммельрат.

2. Инженеры Фсрнанд Монтан и Евгений Карез из Бельгии.

3. Русский гражданин, инженер путей сообщения Иван Алексеевич Лихачев.

Участники заседания приняли постановление (читаем в протоколе):

«Совет Правления назначает согласно Уставу Общества представителем и ответственным агентом Общества в Российской Империи г. Ивана Алексеевича Лихачева».

Общество предоставило И.А. Лихачеву неограниченные права в организации дел в России.

Судя по всему Лихачев всё таки был одним из владельцев Общества; и поэтому от его имени заключал договора на строительство

конки и трамвая в ряде городов, в том числе и в Курске.

23 мая 1896 года стало одним из решающих дней в истории Курско­го трамвая - в этот день городская управа с разрешения думы зак­лючила с инженером путей сообщения И.А.Лихачёвым договор на устройство в Курске трамвая и его эксплуатацию в течение 49

Из воспоминаний Ивана Ивановича Разинькова , поступившего на работу в общество « Курский трамвай» в 1907 год.

●В период строительства трамвайной линии жизнь тихого до той поры Курска заметно оживилась.

●На городской вокзал, располагавшийся между улицами Генеральной и Ендовщенской (теперь А. Невского и Луначарского) прибывали строительные материалы - лес, рельсы, шпалы, кирпич, песок и т.д. Отсюда десятки телег развозили эти материалы по городу - на Георгиевскую площадь - к месту строительства трамвай­ного парка и центральной электростанции трамвая, а также непосредственно на улицы Московскую и Херсонскую, где шла прокладка пути и воздушной ли­нии.

В работах участвовали сотни людей. Все работы велись исключительно вручную ; с использованием тачек , телег ; ломов и лопат.

Жили рабочие в ужасных условиях , нередко в подвальных и полуподвальных помещениях , в ветхих бараках .

В работах участвовали сотни людей . Это были простые русские люди из города и деревни , решившие подзаработать . Общее руководство «устройством» трамвая осуществлял И.А. Лихачёв . Он же руководил снабжением стройки материалами .

Директором Анонимного Общества «Курский трамвай» назначался один из акционеров этого общества на три года . Директор осуществлял конт­роль за работой, как самого трамвая , так и электростанции , ведь вс ё оборудование принадлежало Обществу . За период до 1917 года сменилось 5 директоров : Вондепуль , Девильд , Венярский , Дольбру , Бернар . Последний в 1918 году сбежал вместе с инженерами . В 1918 году инженером по трамваю был Рейске , инженером по электростанции - Нипокачицкий , начальником депо трамвая – Лафте