История городского рельсового транспорта.

История городского рельсового транспорта насчитывает почти полтора столетия. Когда к середине XIX века начался бурный рост городов; всё острее стала ощущаться потребность в удобных средствах массового передвижения. Линейки, омнибусы, дилижансы не могли удовлетворить население. Вместимость их была ограничена, а ско­рость — мала. К тому же экипажи, как и множество карет, повозок, пролеток, возков, настолько запрудили улицы, что проехать, никого не зацепив, стало невозможно. В этот период интенсивно развиваются магистральные железные дороги. Преимущества рельсового транспорта перед безрельсовым были столь очевидны, что возникла идея применить рельсы и для нужд внутригородских перевозок. Так появились первые трамваи. Трамвай — tramw ау — английское слово происходит от tram - вагон, тележка, и w ау — дорога, путь.

Как и в других видах транспорта, на трамвае первоначально применялась конная тяга. В 1854 году русский инженер Полежаев построил конно-железную дорогу протяже­нием 3,5 версты в окрестностях С.-Петербурга. А первая городская линия конки в Рос­сии была проложена на улицах С.-Петербурга в 1860 году. Она проходила от пароходных пристаней на набережных Васильевского острова до Биржи и предназначалась для грузового движения. В августе 1863 года побежали первые вагоны пассажирской конно-железной дороги по Невскому проспекту. Это событие вызвало восторг горожан. «Кра­сиво, легко, чисто, быстро — любо смотреть»,— писал современник.

Вскоре конно-железные дороги открываются в Москве (1872 г.), Одессе (1880 г.), Риге и Харькове (1882 г.), Ростове-на-Дону (1887 г.), Самаре (1890 г.), Киеве и Во­ронеже (1891 г.) и других городах России. В некоторых местах такие линии появились в пригородах и курортных зонах. Расширилась сфера действия конки, совершенствовались и вагоны. На первых порах они перевозили по восемь—десять пассажиров, вскоре появились вагоны, в которые впрягались уже две лошади, а не одна, и перевозили они до сорока, а то и семидесяти пассажиров. Длина вагонов была 4—8 метров, ширина— 1,8 — 2,3 метра.

Крытые паро­конные вагоны, как правило, имели «второй этаж» — империал — плоскую крышу, на которой устанавливали скамейки для пассажиров. Вокруг «второго этажа» долгое время бушевали страсти. На империал вели крутые лестницы, подниматься по которым было неудобно, особенно женщинам. Поэтому во многих странах, в том числе и России, проезд женщин на империале был запрещен. Но в 1876 году на конках стали делать винтовые лестницы «для всхода, а не для за­труднительного карабканья наверх». Вопрос «о допущении женщин на империал» не­сколько лет обсуждался городскими думами С.-Петербурга и Москвы и лишь в 1903 году был решен положительно.
По мере роста городов скорости конной тяги стали недостаточными, оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны, как предполагалось,— они болели, гибли, для их содержания требовалось много фуража и сбруи. Начались поиски более мощных, надежных и экономичных двигателей. Создавались пневматические, гидравлические, газовые, пружинные и иные двигатели, однако опыты не увенчались успехом.

Практическое применение на трамвае получила паровая тяга. Первый в России паровой трамвай, или, как тогда его называли, «паровая конно-железная дорога», появился на улицах Одессы в 1868 году. Линия связывала город с курортом. В 1880-х годах начали двигаться паровички по двум линиям в С.-Петербур­ге — Лесной и Невской. Здесь использовались паровозы, изготовленные за границей, но вскоре их стал строить Коломенский завод. В июле 1886 года пустили паровой трам­вай от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского в Москве, чуть позже — в Киеве.

Трамвайные паровозы тянули не по одному, а по несколько вагонов с пассажирами, использовались они и для грузовых перевозок. И все-таки развития этот вид трамвая не получил: дым, копоть, шум, опасность пожаров сделали невозможным его широкое применение на городских улицах.

Стало ясно, что ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан не могут. Жизнь не стояла на месте. История развития транспорта продолжалась. Создались экономические предпосылки для перехода к новому трамваю — электрическому.