Общие Сведения О Трамвайном Вагоне Т-3

1 Основные технические данные трамвайных вагонов семейства «Татра»

Первым типом вагонов были четырехосные моторные вагоны Т-1, поставка кото-рых осуществлялась с 1957 г. по 1959 г. заводами объединения ЧКД Прага: Татра Сми-хов и Тракция. В последующие годы с 1959 по 1962 г. поставлялись четырехосные ва-гоны Т-2 и, наконец, с 1963 г. — четырехосные вагоны Т-3 (рис. 1) с шириной колеи - 1524 мм (для г. Ростова-на-Дону - 1435 мм, для г. Пятигорска — 1000 мм).

Одновременно в 1967 г. были изготовлены и поставлены в ряд городов СССР соч-лененные шестиосные вагоны К-2, имеющие среднюю необмоторенную тележку. Даль-нейшая поставка этих вагонов была прекращена из-за конструктивных недостатков в средней тележке.

С 1972 г. для городов СССР, имеющих узкоколейные трамвайные пути шириной 1000 и 1067 мм, поставляются вагоны Т-4СУ.

Трамвайные вагоны семейства «Татра» изготавливают по проектам и чертежам предприятий концерна ЧКД Прага с учетом требований Государственных стандартов СССР.

Кузов вагонов подрессорен пружинами и резинометаллическими элементами, что исключает воздействия на пассажиров вертикальных боковых и продольных сил, возни-кающих при пуске, движении и торможении вагона. Применение резинометаллических элементов в конструкции узлов и деталей ходовой части вагонов, а также противошум-ной мастики в элементах кузова, благоприятно сказалось на снижении шума от движуще-гося вагона как внутри его кузова, так и снаружи. Вагоны «Татра» с полным основанием можно считать малошумными.

Вагоны обеспечивают устойчивую работу и нормальные условия пребывания в них пассажиров и обслуживающего персонала при температурах наружного воздуха от +35 до —40° С. При температурах ниже —40° С несколько снижается долговечность резино-вых элементов.

При размещении оборудования на вагоне обеспечены максимально возможное удо-бство технического обслуживания и ремонта, а также требования правил техники безо-пасности для обслуживающего персонала и пассажиров.

Трамвайные вагоны семейства «Татра» допускают как одиночную работу, так и в составе из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц водителем из кабины головного вагона. Вагоны Т-3 выпуска 1975 г. и последующих лет допускают работу в составе поезда из трех вагонов.

Одиночный вагон нормально вписывается в кривую радиусом 15 м, а поезд из 2—3 вагонов — не менее 18 м. Если на маршруте имеются две обратные кривые без прямой вставки между ними, то радиусы этих кривых должны быть не менее 30 м. При радиусе обратных кривых менее 30 м их должна разделять прямая вставка длиной не менее 7 м.

Вагоны Т-3 как одиночные, так и в поезде по системе многих единиц при наибольшей нагрузке каждого вагона 28,5 тс и при равнинной передаче редуктора (7,43 или 7,36) могут эксплуатироваться на маршрутах с продольными уклонами до 80 тысячных (80 %0), причем на этих участках допускаются уклоны до 90 %0 длиной не более 300 м, а с горной передачей ( I = 9,36) вагоны могут работать при наличии продольных уклонов пути до 100%0 любой протяженности.

Основные технические данные поставляемых в настоящее время трамвайных вагонов семейства «Татра»

2. Общие сведения об узлах

и агрегатах вагона Т-3

Обычно оборудование трамвайных вагонов подразделяют на механическое, электрическое и пневматическое. Однако вагоны семейства «Татра», так же, как и вагоны КТМ-5МЗ, выпускаемые Усть-Катавским вагоностроительным заводом, в отличие от вагонов Рижского вагоностроительного завода РВЗ-6, РВЗ-6М, РВЗ-6М2 и РВЗ-7, а также вагонов, изготавливаемых Ленинградским вагоноремонтным заводом ЛМ-68, ЛМ-68М, не имеют пневматического оборудования. Поэтому оборудование вагонов семейства «Татра» состоит только из механического и электрического.

К механическому оборудованию относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Кузов состоит из салона с дверями для пассажиров, накопительными площадками и кабины водителя. На кузове располагают вспомогательное механическое оборудование: дверные приводы, песочницы и их привод, стеклоочиститель и его привод, лобовое предохранительное устройство, зеркало заднего вида, сцепные приборы и звуковой сигнал. Кузов вагона установлен на ходовых частях, к которым относят две двухосные тележки, служащие для размещения колесных пар, тяговых двигателей, карданно-редукторных передач, для восприятия и передачи веса кузова, тяговых и тормозных усилий и для обеспечения вписывания вагона в кривые участки пути. Конструкция ходовых частей обеспечивает плавное и безопасное движение вагона по рельсовому пути при допустимых скоростях движения, с наименьшими потерями энергии в узлах трения, т. е. с наименьшим сопротивлением движению.

Механическое оборудование включает также тормозные устройства: барабанные колодочные тормоза с электромагнитным приводом и электромагнитные рельсовые тормоза и систему отопления и вентиляции кузова.

Применяемые конструкции электрического оборудования трамвайных вагонов зависят от используемой системы управления на вагоне. Эксплуатируемые трамвайные вагоны имеют непосредственную и косвенную системы управления. При непосредственной системе управления водитель аппаратом высокого напряжения (контроллером) вручную осуществляет пуск и разгон вагона. Такая система проста, но контроллеры, рассчитанные на токи тяговых двигателей, громоздки, неудобны в управлении и небезопасны для водителя. ВагоныТ-3 имеют косвенную систему управления. При этой системе управления водитель с помощью контроллера управляет другими аппаратами косвенно (в отличие от непосредственной системы). Косвенная система позволяет автоматизировать процессы пуска и торможения вагона, сделать их свободными от толчков, связанных с ошибками по неопытностью водителя. Косвенная система значительно сложнее, чем непосредственная, и требует более внимательного и более квалифицированного ухода за вагоном при ее эксплуатации.

Все электрооборудование, которое устанавливают на трамвайных вагонах, можно разделить на силовое, обеспечивающее движение вагона, и вспомогательное, которое обеспечивает работу силового оборудования или создает нормальные условия для водителя и пассажиров.

При косвенной системе управления из вспомогательного оборудования выделяют оборудование цепи управления, которое служит для приведения в действие высоковольтных аппаратов цепей силового оборудования и ряда аппаратов вспомогательного оборудования (например, тормозного, открывания дверей и др.). Силовое оборудование вагона «Татра» содержит: токоприемник, грозоразрядник, линейный контактор, реле максимального тока, электромагнитные контакторы, реле, индуктивные шунты, тяговые двигатели, ускоритель, пусковые и демпферные реостаты. К электрическим аппаратам цепей управления относят: контроллер водителя, реле, штепсельный разъединитель для работы по системе многих единиц, пульт управления вагоном.

Вспомогательное оборудование подразделяют на низковольтное и высоковольтное. К высоковольтным вспомогательным цепям относят цепи двигатель-генератора, обогревательных приборов, освещения, перевода автоматических стрелок. Оборудование низковольтных вспомогательных цепей состоит из генератора, регулятора напряжения, электродвигателей дверных механизмов, звонка, калорифера, приборов низковольтного освещения и сигнализации.